Довольно много своего времени я провожу, пытаясь объяснить современные концепции безопасности большому количеству важных людей. Многие из них авиации не знают и никогда не размышляли над реалиями человеческой ошибки. Добиться их понимания √ зачастую то же, что выиграть неравную битву, и мне становится понятным, что происходит это из-за того, что я замалчиваю один критический момент, который люди часто не могут осознать: выполнение правил √ это еще не безопасность. Люди, которые нами правят, полагают, что хорошие правила и скорые наказания действительно могут предотвратить катастрофы.

 

Думаю, нам не следует удивляться: многие из этих людей работают в области "правил и наказаний". Политики избираются, демонстрируя твердость и требуя отчетности. Репортеры ищут ситуации, когда правила игнорируются, и вешают на них ярлык коррупции. Прокуроры принуждают к порядку с искренней верой в то, что правила спасут жизнь, если наказать кого надо.

 

Таких людей трудно убедить, что исполнение правил √ это не всё, что нужно. Для отрасли это прозвучит, как предательство, хотя это и остается нашей лучшей надеждой. Для регулирующих органов проблема стоит еще острее, потому что они пытаются продать системы управления безопасностью. Они живут в мире политиков, а ни один политик не рассчитывает завоевать одобрение населения своей поддержкой добровольных сообщений по безопасности.

 

Поэтому давайте говорить о проблеме без обиняков.

 

Во-первых, придется признать, что хотя исполнение правил и важно, его одного недостаточно. Если бы исполнение гарантировало безопасность, нам бы было достаточно одного правила: "Не разбиваться". Очевидно, что за этим стоит нечто большее.

 

Мы долгое время писали правила во имя безопасности, но дорога эта привела в тупик. Когда мне нужно было выступать с аргументами в пользу стандарта системы управления безопасностью в Международной организации гражданской авиации (ИКАО), я указал на то, что аудиторы ИКАО определили более 10 000 международных стандартов, которые государства должны прописать в национальном законодательстве. Когда аудиторы сосчитали все остальные рекомендации и технические спецификации, которые необходимо учесть, число правил разбухло до 30 000.

 

Для правил √ это много. Я спросил: "Если написать еще 1 000 стандартов, станет ли более безопасно летать?" Государства мира пришли к общему мнению, что "очевидно, нет", и что большее количество правил не обязательно приведет к большей безопасности. Пора было обратить внимание на более хорошую организацию сообщений о безопасности и более хорошие системы безопасности. 

 

Международное авиационное сообщество понимает это, а остальной мир надо убеждать. Они должны понять, что обращаясь к таким вещам, как управление безопасностью, системы сообщений и управление рисками, мы не поворачиваемся спиной к правилам. На самом же деле, мы выходим за их границы. Исполнение остается важным, но мы не можем позволить, чтобы исполнение правил убаюкало нас до состояния самоуспокоенности. Нам нужно предвидеть, каким будет следующий риск, следующая потенциальная ошибка √ будет она связана с исполнением правил или нет.

 

Я прошу всех вас помочь нам донести наши намерения наилучшим образом до тех, кто во власти и в СМИ. Мы √ не отрасль, пытающаяся освободиться от правил, мы √ отрасль, пытающаяся освободиться от опасной иллюзии, что хватит одних правил.