Вертолет  Mil Mi-2, принадлежащий  частной украинской авиакомпании Kiparis, потерпел катастрофу в Крымской области.

Погибли два человека.

 

Частный вертолет MBB Bo-105 CBS-5, зарегистрированный в Германии, потерпел катастрофу в Ивано-Франковской области.

Погибли три человека.

Размышления:  Текущий год перечеркнул на Украине  многие человеческие судьбы из-за катастроф вертолетов.

27 марта вертолет Ми-8 пограничной службы Украины, вылетевший из Одессы на остров Змеиный, потерпел катастрофу. Из 13 человек, находившихся на борту, погибли 12.

28 апреля вертолет Ми-8Т украинской авиакомпании Crimea Universal-Avia потерпел катастрофу в Черном море при заходе на посадку на плавучую буровую платформу.  Вертолет задел хвостовым винтом металлическую вышку, упал на платформу и загорелся.

Все 20 человек, находившихся на борту, погибли.

К сожалению, катастрофы вертолетов не прекращаются  во всем мире, в том числе и в России.

 

 

Вертолет  Bell 206B Jet Ranger ВВС Колумбии потерпел катастрофу при выполнении ночных тренировочных полетов в 70 километрах от Боготы.

Инструктор и два обучаемых пилота погибли.

 

August, 6. USA. Nine people die in the crash of a helicopter.

Вертолет  Sikorsky S-61, выпущенный более 30 лет назад и принадлежащий американской вертолетной компании  Carson Helicopter Services, выполнял полет по доставке пожарных.

Находясь на маршруте, в горной местности столкнулся со склоном горы, свалился вниз  к подножью и загорелся.

Из 13 человек, находившихся на борту, погибли девять.

August, 6. Thailand. Copter crash.

Вертолет Bell Huey UH-1H (Huey II) королевских ВВС Таиланда выполнял полет с военной базы в аэропорт Betong. На борту были два пилота, два механика и два спасателя.  В аэропорту Betong они взяли на борт трех военных высокого ранга и полетели на военную базу. На маршруте, в провинции Yala,  вертолет потерпел катастрофу.

Все девять человек погибли.

 

6 августа. Канада. Катастрофа вертолета.
August, 6. Canada. Helo crashed in northwestern British Columbia.

Вертолет  Hughes MD-500D, принадлежащий частному оператору  Prism Helicopters,  потерпел катастрофу в районе горной реки Kitsault на северо-западе Британской Колумбии.  

Погибло четыре человека.

 

Двухдвигательный  самолет  Beechcraft Bonanza выполнял полет с Кипра в Хайфу по доставке бизнесменов.

При посадке пилот допустил ошибку, столкнулся с пустым военным зданием и загорелся.

Три человека погибли.

 

August, 17. United Kingdom. Two planes collided and crashed during final approach.

Два самолета столкнулись на посадочной прямой аэропорта Coventry . Самолет Rand KR-2  разломился на несколько кусков, которые упали недалеко от элитного отеля в аббатстве Coombe  в пяти милях от аэродрома. Пилот и  один человек, находившийся на земле, погибли. Второй самолет Cessna 402, принадлежащий британскому  эксплуатанту Reconnaissance Ventures,  упал недалеко от населенного пункта   Brandon Woods. Погибли четыре человека, находившиеся на борту.

 

Самолет McDonnell Douglas MD-82, зарегистрированный в Испании в авиакомпании Spanair, выполнял местный пассажирский рейс из аэропорта Madrid-Barajas в аэропорт Las Palmas-Airport de Gran Canaria (Канарские острова).

Взлет производился в 14:45 в условиях хорошей погоды. В момент отрыва самолета от полосы 36 левая произошел пожар левого двигателя. Командир принял решение произвести аварийную посадку на ту же полосу. Однако самолет выкатился за пределы полосы в открытое поле, взорвался и полностью разрушился.

Из 173 человек, находившихся на борту, погибло 154 человека. 

Данный самолет был выпущен в 1993 году и до 1999 года эксплуатировался  корейской авиакомпанией  Korean Air, а затем был продан авиакомпании Spanair, дочерней компании Scandinavian Airlines Systems (SAS). С прошлого года SAS пытается продать Spanair.

 

Самолеты данного типа начали выпускаться в 1979 году. Всего произведено 1194. Выпуск прекращен в 1999 году. За период эксплуатации произошло 57 авиационных происшествий.

За последнее время с участием самолетов "Макдонелл Дуглас" серии MD-80 произошло несколько происшествий и инцидентов.

В августе 2005 года такой же  самолет разбился в Венесуэле. Погибли 160 человек.

В сентябре 2007 года  подобный лайнер потерпел катастрофу в Таиланде. Погибли 89 из 130 человек, находившихся на борту.

В ноябре 2007 года потерпел катастрофу самолет MD-83 турецкой авиакомпании Atlasjet. Погибли 57 человек.

Весной 2008 года Федеральное авиационное управление  США дважды запрещало полеты всех 300 MD-80 авиакомпании American Airlines.

Частный двухдвигательный самолет Beech King Air A100, принадлежащий американской компании Red Canyon Aesthetics, выполнял полет из аэропорта Canyonlands Field в муниципальный аэропорт Cedar City.

Взлет был осуществлен ночью. Вскоре после взлета пилот доложил о необходимости выполнения срочной аварийной посадки перед собой. При выполнении посадки в пустыне в районе каньона Tusher произошла катастрофа. Самолет полностью сгорел.

Все 10 человек, находившихся на борту, погибли.

Самолет  Boeing 737-219, принадлежащий кыргызской авиакомпании Itek Air, которая передала его в аренду иранской авиакомпании Iran Aseman Airlines, выполнял международный пассажирский рейс из аэропорта  Bishkek-Manas (Кыргыстан) в аэропорт Tehran-Mehrabad (Иран).

Взлет был произведен примерно в 20:30 местного времени. Вскоре командир доложил о технических проблемах и принял решение возвратиться в Бишкек. При заходе на посадку самолет потерпел катастрофу.

Из 90 человек, находившихся на борту, погиб 71.

В соответствии с метеорологической информацией METAR в период с 16:30 до 20:00 местного времени в районе  Бишкека  была мощная грозовая деятельность с ливневым дождем. В период около 20:30 отмечались условия для сильного сдвига ветра. Ветер менял направление с 220 до 110 градусов. Скорость ветра менялась с 6 до 23 узлов. Температура  воздуха в этот период изменилась с 31 до 27 градусов.

Эксплуатация самолета Boeing 737-219 с момента выпуска до его гибели:

Самолет выпущен в 1980 году и до 1995 года эксплуатировался в новозеландской авиакомпании Air New Zealand.

C 1995 по 2003 год самолет эксплуатировался в панамской авиакомпании Compania  Panamena de Aviacion.

C 2003 по 2005 год самолет эксплуатировался в кыргызской авиакомпании Phoenix Aviation под панамской регистрацией.

С декабря 2005 года самолет эксплуатировался кыргызской авиакомпанией Itek Air.

 

Однодвигательный  турбовинтовой самолет Cessna 208B Grand Caravan гватемальской авиакомпании  Aéreo Ruta Maya  выполнял полет с сотрудниками гуманитарной организации Choice Humanitarian из аэропорта Guatemala City-La Aurora в аэропорт El Estor.

Через 45 минут после взлета, находясь на маршруте,  пилот сообщил о проблемах в работе двигателя. Вскоре двигатель остановился. При выполнении аварийной посадки  самолет потерпел катастрофу  недалеко от населенного пункта Cabañas и загорелся.

Из 14 человек, находившихся на борту ,погибли восемь.

 

Четырехдвигательный турбовинтовой самолет Lockheed C-130 Hercules 1971 года выпуска филиппинских ВВС выполнял полет из аэропорта Davao (Филиппины) в аэропорт Iloilo-Mandurriao (Филиппины).

'Геркулес' прибыл в Davao в 18:37 местного времени для дозаправки и следования в аэропорт Iloilo-Mandurriao. Там он должен был забрать сотрудников президентской службы охраны и следовать в Манилу. В 20:51 самолет произвел взлет и упал в море вскоре после взлета.

Девять человек, находившихся на борту самолета, погибли.

Самолет Embraer 195 британской авиакомпании Flybe выполнял пассажирский рейс из Манчестера в Белфаст.

На этапе полета по маршруту появился дым в кабине. Командир принял решение произвести аварийную посадку на аэродроме острова Man.

89 пассажиров покинули самолет по спасательным трапам. Никто не пострадал.

 

Самолет  Tupolev Tu-204-100 российской авиакомпании 'Авиалинии  400' выполнял международный  пассажирский рейс из аэропорта Venice (Италия) в аэропорт Moscow-Vnukovo (Россия).

Через 50 мин полета экипаж выявил повышенный расход масла, после чего сработало табло 'Стружка в масле 1 двигателя'. Командир  снизил режим работы этого двигателя до малого газа и приступил к снижению до 5000 м. В связи с проявлением  признаков повышения и понижения вибрации командир принял решение о выключении двигателя и выполнении посадки на ближайшем аэродроме Минск-2.

После посадки обнаружено  'обмасливание' деталей двигателя ╧ 1 и выходного устройства, а также наличие следов металлического нагара и металлических частиц в выходном устройстве.

На борту было 190 человек.

 

 

Самолет  Boeing 737-86N (WL) либерийской авиакомпании Futura выполнял пассажирский рейс из Манчестера в Тенерифе.

При рулении Боинг столкнулся с Аэробусом немецкой авиакомпании Lufthansa. Самолеты получили повреждения. Никто не пострадал.

 

Самолет Boeing 757-200 (WL) авиакомпании American Airlines выполнял пассажирский рейс из Лос-Анджелеса в Гонолулу.

Через час после взлета командир принял решение возвратиться в Лос-Анджелес из-за непонятного запаха и дыма в пилотской кабине. Посадка выполнена благополучно.

188 пассажиров покинули самолет по аварийным трапам.

 

В  аэропорту Шереметьево при нахождении самолета Ту-154М иранской авиакомпании на стоянке произошло самопроизвольное складывание передней стойки шасси с опусканием носовой части фюзеляжа на покрытие перрона. При этом получил телесные повреждения авиационный техник.

5 августа при рулении данного самолета  на вылет было выявлено разрушение обеих пружин подкоса передней стойки шасси. После заруливания на место стоянки под носовую часть фюзеляжа был поставлен гидравлический подъемник.

 

 

После взлета в аэропорту Шереметьево  на самолете MD-83  греческой авиакомпании  в наборе высоты 4500м при входе в облака самопроизвольно сработала система кислородного питания пассажиров с выбросом масок в пассажирском салоне. Экипаж принял решение произвести посадку на аэродроме вылета. Посадка благополучно.

При осмотре самолета после посадки внешних повреждений не выявлено. Посторонних запахов в салоне и кабине, по заявлению экипажа, не было.

 

Вертолет R-44 04211  РОСТО  выполнял полеты по обеспечению соревнований по аквабайку на водной акватории камского водохранилища.   

При возвращении на аэродром вылета Фролово в процессе взлета с площадки, разгона скорости и набора высоты на высоте 15м и скорости 80 узлов, по докладу пилота, загорелась лампа 'Малы обороты'. Вертолет начал заваливаться на правый борт.

Командир принял решение о выполнении посадки на водную поверхность Камского водохранилища в 50 километрах севернее Перми.

После приводнения  пилота и трех пассажиров, находившихся на борту, спасли подошедшие на катере спортсмены-аквабайкеры, проводившие соревнования на акватории водохранилища. Вертолет затонул.

 

 

Самолет Airbus A320 бразильской авиакомпании TAM выполнял местный пассажирский рейс из аэропорта Brasília в аэропорт Teresina.

При заходе на посадку в Teresina самолет столкнулся с крупной птицей. Разрушен нос воздушного судна.

 

На момент подготовки материала просьбу выпустить из самолета женщин и детей они отклонили и отказались от переговоров. На борту самолета 95 человек, включая экипаж.

Правительство  Российской Федерации рассмотрело  и утвердило  Федеральную  целевую программу  'Модернизация Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (2009-2015 гг.). (Скачать)

 

В первом полугодии 2008 года с гражданскими воздушными судами Российской Федерации произошли 14 авиационных происшествий (АП), в которых погибли 39 человек, 2 чрезвычайных происшествия (ЧП); 24 повреждения воздушных судов на земле (ПВС).

За аналогичный период 2007 года произошли: 14 авиационных происшествий(АП), в которых погибли 18 человек, 32 повреждения воздушных судов на земле (ПВС).

По результатам инспекционных проверок аннулированы 7 свидетельств эксплуатанта (Воронежское АСО, ФГУП 'Киренское авиационное авиапредприятие', ЗАО Авиакомпания 'Юг-Авиа', ООО 'Авиационная компания 'Авиаст Эйр', Надымспецавиа, АВИАПРАД, ФГУ 'Центральная база авиационной охраны лесов 'Авиалесохрана'). Приостановлено действие свидетельств эксплуатанта двум авиапредприятиям (ФГУП Тувинские авиационные линии и ОАО 'Авиакомпания 'Алания'), введены ограничения в свидетельство эксплуатанта трем авиапредприятиям (ЗАО 'Аэрофлот-Плюс', ОАО 'Авиакомпания Московия' и ОАО 'Авиалинии Мордовии').

 Подробно смотреть здесь: http://www.mintrans.ru/

 

Федеральное авиационное управление США объявило о предъявлении штрафа в 7.1 миллиона долларов к американской авиакомпании American Airlines  за нарушение федеральных правил обслуживания воздушных судов и отсутствие программ для проверки наличия алкоголя.

Подробно смотреть здесь: http://www.faa.gov/news/press_releases/news_story.cfm?newsId=10269

 

Тайваньский Совет по безопасности авиации завершил расследование опасного сближения Боингов 757 и 777 в районе острова Jeju.

Выводы расследования:

Диспетчерский орган нестандартно вызвал экипаж рейса EF306 и дал ему противоречивое указание во время снижения при пересечении эшелона полета 340. Экипаж указание УВД понял не полностью, не смог его подтвердить и прекратил снижение на высоте 33,800 футов. Обе стороны при этом не соблюдали порядок ведения радиосвязи и стандартную фразеологию. Эти нарушения стали фактором, сопутствовавшим опасному сближению рейсов EF306 и TG659. Экипаж EF306 не выполнил стандартные процедуры при срабатывании ТиКАС и перешел к снижению с исключительно высокой вертикальной скоростью. Отрицательная сила G привела к тому, что многие находившиеся на борту получили травмы.

Управление ресурсами экипажа было на низком уровне; диспетчер не увидел тенденции к сближению между бортами, занимаясь опознаванием других ВС; диспетчер не выполнил требований по действиям в случае срабатывания ТиКАС; зона его ответственности оказалась слишком большой.

Кроме этого, большинство пассажиров сидело непристёгнутыми, несмотря на то, что горел знак 'Пристегните ремни', а бортпроводники не убедились в том, что все пассажиры пристёгнуты; бортпроводники не проинформировали экипаж своевременно о большом количестве пострадавших, что позволило бы ему запросить достаточное количество машин скорой медицинской помощи, которые из-за этого прибыли в аэропорт с большим запозданием.

 

Авиационная система США получила 91 балл из 100 по результатам нового аудита безопасности, опубликованных Международной организацией гражданской авиации (ИКАО).

Количество полученных американцами баллов, которое намного выше средних 56 в мире, отражает соответствие авиации США более чем 9,500 международным стандартам безопасности. Федеральное авиационное управление (ФАУ) руководило подготовкой США к аудиту, к которой также были подключены Национальное управление безопасности на транспорте, Береговая охрана США  и Управление по безопасности трубопроводов и опасных материалов.

Группа аудиторов ИКАО провела всеобъемлющий аудит всех аспектов гражданской авиации в Соединенных Штатах, включая эксплуатацию и летную годность воздушных судов, расследование происшествий, навигационное обслуживание, аэропорты, выдачу свидетельств персоналу, законодательство и правила. Аудиторы беседовали с техническими экспертами и осуществили выезды на места на правительственные и отраслевые объекты, чтобы оценить состояние общего надзора за безопасностью. Универсальная программа аудита надзора за безопасностью была принята ИКАО в 1995 году по настоянию Соединенных Штатов.

Она обеспечивает полномочные органы гражданской авиации во всем мире ценной информацией в отношении общего здоровья и эффективности их систем воздушного пространства.   

(ФАУ)

 

30 ноября 2007 после посадки самолета Ту-204  авиакомпании  'Авиалинии-400' в  аэропорту Внуково произошло выкатывание воздушного судна за пределы ИВПП.  Повреждены рабочие лопатки компрессора высокого давления на СУ ╧ 1 и лопатки вентилятора и рабочих лопаток КВД на СУ ╧ 2.

Экипаж выполнял регулярный пассажирский рейс по маршруту: Внуково - Стамбул - Внуково. Кроме штатного второго пилота в состав экипажа был включен второй пилот-стажер с целью его тренировки по программе 1, задачи 4 Программы подготовки летного состава.

 

 

 

(Статья из журнала Всемирного фонда безопасности полетов 'Человеческий фактор и авиационная медицина).

Автор Stanly R. Mohler, пилот авиакомпании, пилот-инструктор, профессор, директор Института авиационной медицины Федерального авиационного управления США.

 

Регулярные занятия в фитнес-центрах по-прежнему настоятельно рекомендуются всем авиаторам. Однако, когда в силу объективных причин они трудновыполнимы, даже небольшая ежедневная физическая активность: велосипед, пешие прогулки, упражнения  на растягивание мышц и даже подъем по лестнице, - существенно уменьшит риск приобретения хронических заболеваний, накапливающихся с возрастом: болезнь сердца, высокое кровяное давление, диабет, рак прямой кишки, артрит и д.р.

 

С.А. Мельниченко,

Член Совета Международной Ассоциации авиационного английского (ICAEA),

Член Всемирного фонда безопасности полетов

 

Жаль: Жаль, что не все пилоты и диспетчеры в Договаривающихся Государствах ИКАО уложились в отведенный срок для овладения авиационным английским на четвертом уровне. Для них  ИКАО предоставило так называемый 'переходный период' до 5 марта 2011 года, когда эти требования необходимо будет выполнять всем.

Логично было бы предположить, что за оставшиеся два с половиной года учебный процесс резко активизируется, а уровень владения языком будет постоянно расти. Но это не везде так.

 

Сейчас многие пилоты, диспетчеры и их руководители думают только о том, чтобы обеспечить получение заветного четвертого уровня. Обратите внимание - не выучить язык, чтобы соответствовать, как минимум, четвертому уровню, а проставить этот уровень в свидетельство. Как говорится, почувствуйте разницу.

 

Даже как-то неудобно говорить о банальных, казалось бы, вещах - без владения языком риски, связанные с возникновением нестандартных ситуаций, значительно возрастают. В усложнившейся ситуации пилоты и диспетчеры обязаны взаимодействовать на более сложном, чем шаблонная фразеология, языке. Акт такой коммуникации может считаться состоявшимся, если одна сторона смогла адекватно объяснить, чего она хочет, а другая поняла ее без потери смысла и адекватно отреагировала.

 

Это недостижимо, если специалист знает только стандартную фразеологию ИКАО, которую, чего греха таить, он зачастую по разным причинам нарушает. Знание только фразеологии соответствует описанию второго уровня по Шкале ИКАО - это использование и понимание только заученных наизусть фраз.

 

Несостоятельна коммуникация и в тех случаях, когда специалист показывает владение языком на третьем уровне по Шкале. Да, он уже может самостоятельно говорить и частично понимает, что ему говорят вне рамок использования фразеологии, но недостаточность владения не позволяют ему решать лингвистические затруднения.

 

Пример: вылетающее иностранное воздушное судно с экипажем, для которого английский не является родным, после занятия крейсерского эшелона сообщает российскому диспетчеру: 'We might be in emergency'. Диспетчер слышит ключевое для себя слово - 'emergency' - и по установленной процедуре сообщает, что такой-то борт терпит бедствие. Однако диспетчер, чей уровень владения грамматикой был только третьим, не распознал модального глагола 'might' (означающего определенную степень вероятности), и, как результат, понял ситуацию неправильно. В данном случае языковое взаимодействие 'пилот-диспетчер' не сработало, но, к счастью, полет завершился благополучно. Но так бывает не всегда:

 

Диспетчер, для которого английский не являлся родным, работал с радистом самолета, который тоже не был носителем языка, но, очевидно, владел стандартной фразеологией лучше других членов экипажа. Диспетчер дал указание экипажу поддерживать эшелон полета 150 и дополнительную информацию о встречном: 'Traffic is eight miles, level 140'. Радист адекватно принял эту информацию, а КВС воспринял ее как указание о продолжении снижения до эшелона 140. Результат - столкновение в воздухе и гибель 351 человека.

 

К сожалению, список катастроф, где язык был признан сопутствующим фактором, намного шире:

 

13 апреля 1947 года - слабое владение языком диспетчерами Вышки в Дакаре (Сенегал) не позволило сообщить экипажу British South American Airways об исключительно сложных погодных условиях и проблемах с освещением ВПП, в результате чего из-за грубого приземления самолет раскололся. 6 человек погибли.  

 

25 февраля 1960 года - бразильский диспетчер не смог передать информацию о движении американскому военному самолету DC-6, в результате чего тот столкнулся с бразильским гражданским самолетом DC-3.

 

24 января 1966 года - из-за разного восприятия слов 'on top' швейцарским диспетчером и индийским летчиком самолет Боинг-707 столкнулся с горой Монблан. 117 погибших.

 

5 марта 1973 года - французские военные диспетчеры, работавшие вместо бастовавших гражданских, не смогли передать информацию о движении, в результате чего в районе Нанта столкнулись самолеты CV-990 и DC-9. 68 погибших.

 

10 сентября 1976 года - в Югославии столкнулись английский и югославский самолеты. Помимо диспетчерской ошибки, недостаточное знание английского языка и стандартной фразеологии, а также использование двух языков на одной частоте стали причиной гибели 176 человек.

 

27 марта 1977 года - из-за тумана и неоднозначного толкования фразеологии радиообмена голландским пилотом и испанским диспетчером на аэродроме Тенерифе столкнулись два Боинга-747 (PAN AM и KLM). В катастрофе погибли 583 человека.

 

13 мая 1977 года - польский экипаж не смог понять бейрутского диспетчера, несколько раз повторившего условия захода на посадку, которые так и не были подтверждены экипажем. Самолет Ан-12 столкнулся с горой, погибли 9 человек.

 

4 августа 1979 года - при ведении радиосвязи на английском языке индийский диспетчер при заведении на посадку самолета индийской авиакомпании использовал фразеологию, отличавшуюся от фразеологии ИКАО, и не смог языковыми средствами передать экипажу о том, что из-за его малой высоты начала пропадать метка. Самолет был списан, но экипаж, к счастью, остался жив.

 

17 февраля 1981 года - американский пилот не сразу смог понять указание американского диспетчера в аэропорту Санта-Анна об уходе на второй круг, а когда понял, дал команду на уборку шасси для ухода, когда его Боинг-737 уже коснулся ВПП.

 

1 декабря 1981 года - неточное использование фразеологии радиообмена в стандартной ситуации между югославским пилотом и итальянским диспетчером привело к столкновению с горой. Погибли 180 человек.

 

19 февраля 1989 года - малазийский диспетчер опустил предлог 'to' в стандартной фразе 'Descend to two four zero zero (2400)', сказав 'Descend two four zero zero'.  Американский пилот принял указание, как 'Descend to four zero zero (400)'. Грузовой Боинг-747 столкнулся с холмистой местностью, погибли 4 человека.

 

31 июля 1992 года - из-за возникших на борту незначительных неполадок таиландский А-310 прервал заход в одном из самых сложных аэропортов мира - Катманду (Непал). Последовавшие длительные переговоры между пилотом и диспетчером были позднее признаны неэффективными из-за недостаточного знания фразеологии и владения языком. Диспетчер ни разу не передал экипажу его местоположение, а экипаж не смог языковыми средствами сообщить о наличии определенных проблем. Самолет столкнулся с горой, погибли 113 человек.

 

29 августа 1996 года - на Шпицбергене российский Ту-154 при выполнении захода на посадку столкнулся с горами. Расследование указало, в том числе, на неадекватное владение фразеологией радиообмена. Погиб 141 человек.

 

26 сентября 1997 года - индонезийский диспетчер, слабо владевший языком, не заметил своей оговорки 'left - right' (влево - вправо), в результате чего А-300 столкнулся с холмами. Погибло 234 человека.

 

20 мая 2000 года - в аэропорту Шарль де Голль из-за использования двух языков (французского и английского) на одной частоте на ВПП произошло столкновение двух самолетов. Второй пилот английского самолета погиб, командир получил серьезные увечья.

 

К сожалению, список неполный. Но и этого вполне хватает, чтобы понять, что слабое владение языком как пилотом, так и диспетчером, - это уже предпосылка к летному происшествию.

 

Много шума было в прошлом году из-за репортажа CNN, в котором присутствовал фрагмент радиообмена между пилотом-китайцем и диспетчером JFK. В интернете много чего выложено из радиообмена в этом аэропорту. Теперь появились и мы, не только китайцы. Как работает пилот, демонстрирует запись реального радиообмена экипажа 'Аэрофлота' в нью-йоркском аэропорту. Ситуация стандартная, и американского диспетчера трудно обвинить в том, что он постоянно не соблюдал фразеологию или говорил с сильным акцентом. В аэропорту Дж. Ф. Кеннеди есть диспетчеры, которые работают и побыстрее, и с фразеологией обращаются слишком вольно. Но в рассматриваемом случае - стандартный радиообмен. Запись выполнена за 10 месяцев до введения языковых требований ИКАО.

 

История известная, наделавшая достаточно шума в связи с обвинениями пилотов в незнании английского языка. При вводе координат в бортовой компьютер пилот ошибся и вместо 'E' - восточной долготы ввел 'W' - западную. Это стерло практически всю введенную информацию, и после взлета пилоты оказались один на один с неработающими навигационными приборами и автопилотом.

 

 

 

Естественно, ситуация была очень сложной, учитывая интенсивность полетов в районе аэродрома. Но вместо того, чтобы четко и однозначно, используя стандартную фразеологию, обсудить ситуацию с пилотами и безопасно ее решить, диспетчер произносит такую фразу: 'Lot 282, you appear to be tracking to the west now', на что ведший связь КВС ответил: 'Turning r-er right on er west Lot er turning left on west'.

 

 

LONDON             AND LOT TWO EIGHT TWO I SEE YOU HAVE NAVIGATION PROBLEMS

YOU APPEAR TO BE TRACKING TO THE WEST NOW

 

LOT 282               TURNING R-ER RIGHT ON ER WEST LOT ER TURNING LEFT ON WEST

LOT S -ER TWO EIGHT TWO

 

LONDON              LOT TWO EIGHT TWO CAN YOU CONTINUE A RIGHT TURN A RIGHTHAND

TURN OF ONE EIGHTY DEGREES

 

LOT 282                TURN ER RIGHT NINETEEN DEGREES LOT ER TWO EIGHT TWO

 

LONDON              LOT TWO EIGHT TWO ONE HUNDRED AND EIGHTY DEGREES TO THE

RIGHT

 

LOT 282                TO THE RIGHT ONE EIGHTY DEGREES LOT ER TWO EIGHT TWO

 

LONDON              AND LOT TWO EIGHT TWO WHAT HEADING DO YOU THINK YOU'RE

FLYING AT THE MOMENT

 

LOT 282                NOW IS ER HEADING F -THREE THREE ZERO*

 

LONDON              -KAY LOT TWO EIGHT TWO RIGHT TURN NOW HEADING ZERO NINER

ZERO DEGREES

 

LOT 282                TURN ER RIGHT ON HEADING ZERO NINE ZERO DEGREES

 

LONDON              AND LOT TWO EIGHT TWO I SEE YOU HAVE NAVIGATION PROBLEMS

DO YOU HAVE ANY OTHER PROBLEMS FLYING YOUR AIRCRAFT

 

LOT 282                ER ONLY THE NAVIGATION

 

* During this exchange the controller asked the commander what heading he thought the aircraft was on, and the reply was 'THREE THREE ZERO', whereas in fact at this time the aircraft was heading approximately 030º.

 

В докладе, опубликованном по результатам расследования (http://www.aaib.dft.gov.uk/cms_resources/Boeing%20737-500,%20SP-LKA%2006-08.pdf),  говорится, что при выполнении полета было 'несколько обменов между пилотами и диспетчером, которые явно свидетельствовали о том, что командир, который вёл связь, не мог понять некоторые инструкции'. Простите, но оборот 'you appear to be tracking to' относится к сложным грамматическим структурам, использование которых Шкала ИКАО приписывает к пятому и шестому уровням владения.

 

Может, это прозвучит неожиданно для британских расследователей, но польский пилот не обязан был владеть такой грамматическую конструкцию. Более того, он не обязан будет ее понимать и после 5 марта 2011 года. Значит, недостатки при ведении связи в конкретном случае нельзя возлагать только на экипаж, который действовал в нештатной ситуации и пытался устранить проблему. Наверное, у экипажа не было бы никаких затруднений, если бы диспетчер сказал: 'You are flying west now, confirm?'

 

Далее последовала еще одна фраза диспетчера: 'What heading do you think you are flying at the moment:' Сравним: 'Report heading indication'. И всё, смысл абсолютно тот же, фраза намного короче и сложностей не вызывает. Но, наверное, британский диспетчер не был в курсе требований ИКАО, предъявляемых к носителям языка.

 

А чего стоит фраза из доклада, в которой говорится, что ИКАО считает, что ': the Level 4 (operational) proficiency is considered as a minimum 'stepping stone' to higher levels' ('Владение языком на 4 (рабочем) уровне является минимальной 'стартовой площадкой' для достижения более высоких уровней')?

 

На самом деле ИКАО признала, что четвертый уровень владения является минимально безопасным для ведения радиосвязи (на любом языке) в нестандартных ситуациях. Так что, эти строки из доклада явно не соответствуют действительности.

 

А вот что говорится в докладе о роли диспетчера:

 

After takeoff on the incident flight, the commander first contacted TCNE at 1012 hrs and advised that he had a 'navigation problem'. At this time the TCNE sector was busy and the controller was operating under a high workload. The controller issued heading instructions to

Lot 282 and continued to control other aircraft in the sector. As Lot 282 tracked north instead of north-east it came into conflict with another aircraft and this resulted in a Short Term Conflict Alert (STCA) being activated.

The conflict was resolved by revised instructions being given to the other aircraft.

When the controller realised that Lot 282 was not following its assigned heading, he contacted the aircraft again and issued further heading instructions. However, it became apparent that Lot 282 was having difficulty following these instructions'.

 

Интересно получается - пилот докладывает диспетчеру о том, что у него проблемы с навигацией, а диспетчер продолжает работать с другими бортами, не оказывая пилоту никакой помощи, и только срабатывание системы предупреждения о сближении заставляет его уделить внимание попавшему в сложную ситуацию экипажу. Но об этом в зарубежной прессе - ни слова. Посмотрите на заголовки в различных изданиях: 'Polish pilots' poor English almost led to mid-air collision over Heathrow', 'Polish pilots' poor English almost led to crash', 'LOT 737 incident: Pilots' poor English blamed' и т.п. Нет ни одного заголовка типа 'Невнимательность диспетчера могла стать причиной катастрофы', 'Диспетчеры не оказывали помощь экипажу': Вот она, политика двойных стандартов в действии.   

 

Давайте вспомним, как шесть лет назад зарубежная пресса отреагировала на столкновение Ту-154 и Боинга-757 над Боденским озером. 'Российские пилоты не знали английского', 'Незнание английского языка привело к катастрофе' - об этом писали все, кому было не лень, причем еще до того, как появилась выписка радиообмена между экипажами и диспетчером. Автору, принимавшему участие в расследовании, после неоднократного прослушивания аудиозаписи и чтения записей радиообмена, как и остальным членам многонациональной группы расследователей, стало очевидным, что российский экипаж в радиообмене не допустил ни одной ошибки или оговорки. А в окончательном докладе появился абзац, в котором говорилось о том, что диспетчеру в создавшейся ситуации следовало использовать не 'expedite' (ускорьте), а 'immediately' (немедленно). Но это, конечно же, в журналистские статьи не вошло - слишком бы это противоречило 'бытовому' мнению, что у нас все плохо, а у них все хорошо. Настолько хорошо, что несколько чиновников диспетчерской службы Цюриха попали под суд.

 

Государственные авиационные органы могли бы во всех случаях, связанных с расследованием инцидентов, в которых участвовали носители языка, обращать внимание на нарушения ими стандартной фразеологии и превышение темпа речи - и никогда бы не ошиблись. Однако для этого необходимо, как минимум, чтобы наши пилоты и диспетчеры сами знали и соблюдали ее.

 

Без обоюдного движения навстречу решить языковую проблему будет невозможно. Представим, что в 2011 году все неносители английского языка стали владеть им на четвертом уровне. Что они услышат в эфире? Речь носителей, понятную для тех, кто тратил своё время и деньги, чтобы овладеть авиационным английским? Или продолжение радиообмена, состоящего из потока сознания, использования местных словечек - и всё это с полным каши ртом, без малейших скидок на то, что многие вокруг владеют английским хуже, чем они?

 

Наверное, вы знаете ответ. И это тоже жаль.