В декабре 1943 г. немецкое командование, пользуясь продолжительностью темного времени суток на севере, проводило транспорты на участке Хоннингсвог - Киркинес. Из района Тромсэ и Гамерфест до порта Хоннингсвог транспорты следовали одиночно или небольшими группами с незначительным числом кораблей охранения.

17.12.43 г. мне было приказано вылететь на "свободную охоту" с низкой торпедой на самолете А-20-Ж в район Гамерфест - Хоннингсвог. Зная из предыдущих полетов, что районы порта Хоннингсвог и пролива Магерей-Сун сильно прикрыты ЗА и что к тому же пролив узкий, шириной до 300-400 м, с высотой берега до 400 м, где атака торпедоносца почти невозможна, я решил начать поиски с Массэ Фиорд до острова Серей. Наличие в этом районе островов, проливов с невысокими берегами, хорошо известных мне, позволяло произвести поиск цели и ее атаку внезапно.

Учитывая, что на побережьи полуострова Варангер была расположена локационная установка и имелись посадочные площадки для истребителей, маршрут полета был выбран, аналогично предыдущим, в 50 км от побережья, высота полета до мыса Нордкап 50-100 м.

Торпеда АН-45 с металлическим стабилизатором и углублением 1 м позволяла атаковывать с высоты 30 м все надводные корабли, за исключением шхун и мотоботов.

Вылет был произведен в сумерках 18 декабря в 10 часов утра. Погода: высокая облачность, видимость в начале маршрута до 40 км, в дальнейшем до 8-10 км в южную сторону (т. е. на светлую часть горизонта). Наивыгоднейшая скорость 275 км/час (170 миль/час), так как машина имела перегрузку. Высота 100 м была почти на всем маршруте и снижалась только при пролете траверза п-ва Рыбачьего и о. Вардэ, где очень часто встречались истребители противника.

В район поиска я подошел с севера, что обеспечивало хороший просмотр, высота была увеличена до 200-300 м. Погода: облачность 5-6 баллов, южная часть горизонта открыта и освещена зарей (солнце в это время не всходит в этих широтах). Видимость отдельных кораблей до 8 км.

В районе между островами Ролвсей и Пельмсей обнаружил несколько малых судов. Целей для торпедной атаки не обнаруживал и поэтому решил обстрелять шхуну в районе Хавейсун. При повторном заходе с высоты 600-700 м заметил на воде след от кораблей (бурун за кормой) (рис. 35).

Прекратив обстрел и продолжая наблюдать, обнаружил 2 транспорта, шедших в кильватерной колонне: головной в 6000-8000 т водоизмещением, второй значительно меньший. Впереди, в строю "клин", шли три корабля охраны. Курс конвоя 40-45°. Атаковать с хода не представлялось возможным, так как нельзя было, не разгоняя машины свыше 290 км/час, потерять высоту до 30 м. Учитывая, что самолет находился на курсовых углах цели, близких к 0°, я решил: уйти в южную часть фиорда за видневшийся остров Стуре-Латей и оттуда атаковать головной транспорт, выход из атаки производить на север через конвой, бросать торпеду с дистанции 500-800 м. Стремясь сохранить скрытность, резко снизился и, маскируясь темным фоном высокого берега, стал уходить в сторону острова Стуре-Латей. Экипаж был предупрежден. Так как штурман на самолете А-20-Ж находится в задней кабине, то прицеливание и наводку должен был производить я - летчик.

Из-за острова вышел с курсом 360° на высоте 20-30 м, скорость 320-330 км/час. Теперь цель была в темной части горизонта и с малой высоты не видна. Но запомнив расположение малых кораблей относительно транспортов, я смог выйти на цель.

Рис. 35

На дистанции 3 км я снова обнаружил цель. Убрав газ полностью и взяв штурвал немного на себя, я сразу установил необходимый режим полета: высота - 30 м, скорость - 290 км/час, одновременно произвел грубую наводку на цель.

После этого снова дал газ моторам. Цель - транспорт водоизмещением 7000 т, скорость хода - 6-8 узлов. В 12.15 сбросил торпеду на курсовом угле цели 110-100° с дистанции 600-800 м с упреждением 1/3 корпуса корабля. Прицеливание вел по стрелковому визиру.

По докладу экипажа торпеда пошла нормально. Атака была внезапна, ибо до момента сбрасывания торпеды транспорт заметного маневра не производил. Только после сбрасывания торпеды сторожевые катера, сделав поворот на 90° влево "все вдруг", открыли огонь из МЗА, идя параллельным курсом с самолетом. Выход из атаки производил на максимальной скорости. На выходе из атаки огнем с катеров были перебиты тросы управления руля поворота. Это заставило производить противозенитный маневр только по вертикали. Огонь с катеров вскоре прекратился, так как катера пошли на помощь к транспорту, который, окутанный черным дымом от попадания торпеды, быстро начал погружаться в воду.

Обратный полет проходил по тому же маршруту. Стремясь обеспечить обратный полет от встречи с истребителями, так как самолет из-за повреждений значительно потерял свои качества в маневре, КПМ выбрал восточнее - на о-ов М. Олений в обход района: о-ов Кильдин - п-ов Рыбачий, где часто истребители противника перехватывали наши самолеты. Донесение по радио о производстве атаки было передано за 15 мин. до выхода на КПМ.

ВЫВОДЫ

Малая высота полета на маршруте и выбор последнего в удалении от побережья противника обеспечили скрытность выхода в район поиска.

Высота в районе поиска была мала, что привело к позднему обнаружению конвоя. Необходимо иметь в сумеречное время в районе поиска высоту не менее 500-600 м.

Выход в атаку на малой высоте оправдался, так как позволил с малой дистанции обнаружения цели установить необходимый режим полета для сбрасывания торпеды и в то же время демаскировать себя.

В условиях плохой видимости для выхода на цель необходимо намечать вспомогательные ориентиры.

Пулеметный обстрел шхуны в начале поиска крупной цели был нецелесообразен, так как результат удара незначителен, а риск демаскировать торпедоносец большой.