Didier DAOUST, Перевод: Антон СМЫШЛЯЕВ; Журнал "Jet" июль 2005, 1 сентября 2005 года



      ПРОТИВОРЕЧИВЫЕ чувства обуревают всех, кто связан с индустрией бизнес-авиации во Франции. С одной стороны, состоялся первый полет двух новых моделей Falcon авиаконцерна Dassault, и это не может не радовать. С другой стороны, бизнес-сообщество явно приуныло, когда сразу четыре оператора заявили, что покидают аэропорт Ле-Бурже-
      Как отметил президент французской ассоциации авиапромышленников GIFAS Филипп Камю (Philippe Camus), итоги 2004 г., несмотря на сложную экономическую ситуацию, выглядят вполне удовлетворительно. "Рост продаж авиабилетов, пусть и незначительный, так же, как и стабильно большое количество заказов свидетельствуют о том, что 2004-й прошел удачно", - говорит г-н Камю. (В настоящий момент пост президента GIFAS занимает президент и генеральный директор компании Dassault Aviation Шарль Эдельстен (Charles Edelstenne).
      "В сложившейся тяжелой экономической обстановке, при неблагоприятном для нас курсе евро по отношению к доллару, необходимо прилагать огромные усилия, чтобы сохранить и расширить имеющуюся промышленную базу, не забывая постоянно повышать профессионализм сотрудников", - заявил глава GIFAS. >
      Французские авиапроизводители с оптимизмом смотрят в будущее. В 2004 г. компания Dassault продала 63 самолета Falcon, в том числе 19 Falcon 2000EX с кабиной типа EASy; EADS Socata продала 31 турбовинтовой TBM 700.
      На недавно прошедшей в Женеве международной выставке EBACE-2005, Airbus получил по крайней мере четыре заказа на бизнес-джет модели ACJ: один заказала индийская фирма UB Group, принадлежащая авиакомпании Kingfisher Airlines, другой - кувейтская Kharafi Group, и два - саудовский бизнес-оператор National Air Services (ожидается, что в конце года саудовцы закажут третий самолет).
      И, наконец, в этом году впервые поднялись в небо два новых "сокола": Falcon 7X - самолет следующего уже поколения с большой дальностью полета и Falcon 900DX, являющийся модификацией Falcon 900EX с меньшей дальностью полета и кабиной типа EASy.

      Falcon 7X
      Этот самолет, потребляющий на 20% меньше топлива по сравнению с моделями того же класса, может совершать беспосадочные перелеты на расстояние до 10500 км (например, из Парижа в Токио или Лос-Анджелес). 7X - первый бизнес-джет, оснащенный электродистанционной системой управления (ЭДСУ). Еще не закончились испытания машины, а Dassault уже успела получить 50 заказов на нее. Сейчас же заказов столько, что до начала 2009 г. Dassault может не беспокоить себя поиском покупателей. Falcon 7X должен пройти сертификацию в США и Европе к концу 2006 г., как раз когда первые джеты будут готовы отправиться к своим владельцам. Рыночная цена 7X составит $37,5 миллионов.
      Как сообщил председатель правления и генеральный директор Dassault Aviation Шарль Эдельстен, Falcon 7X превосходит всех своих предшественников: он более быстр, более просторен, более комфортен. Этот самолет появился "благодаря грамотному комплексному применению компьютерных технологий, что кардинально изменило методы работы и организационную структуру компании, - объясняет г-н Эдельстен. - И пусть даже сам термин "комплексное проектирование" уже многие годы на слуху у людей, работающих в авиапромышленности, наша компания стала первой, кто использовал потенциал такого подхода на 100%".
      Самолет принес успех не только Dassault, но и ее партнерам по проекту - среди них компания EADS Socata. Начиная с июля 2001 г., когда был подписан контракт между сторонами, EADS Socata, со своим огромным опытом работы с композитными материалами и крупногабаритными металлическими конструкциями, приняла активное участие в работе над самолетом. Команда ее инженеров опиралась на уникальную систему компьютерного моделирования, предложенную специалистами Dassault Aviation.
      "Сразу бросается в глаза, насколько возросла точность измерений благодаря использованным нами в производстве цифровым технологиям - в авиапромышленности до сих пор не было ничего похожего, - говорит Стефан Маер (Stephane Mayer), генеральный директор Socata. - Мы теперь можем предложить более сложные конструкции, как металлические, так и композитные, что позволит нам еще больше укрепить свои позиции на рынке".
      Как участник проекта, EADS Socata построила новый сборочный цех, где находятся герметичный азотный автоклав и оборудование ультразвуковой диагностики композитов. Там же, кстати, велись работы над конструкцией носовой части Airbus 380. Компания EADS Socata участвует и в других европейских проектах. Например, она тесно сотрудничает с Airbus и помогает строить Airbus 380, работает над военно-транспортным A400M, региональными лайнерами Embraer 170 и 190 и вертолетами Eurocopter.

      Falcon 900DX
      Кроме Falcon 7X компания Dassault разрабатывает новую версию Falcon 900EX, который должен заменить Falcon 900C. Если не считать изменений в конструкции топливных баков и передней части фюзеляжа, на Falcon 900DX установлены те же двигатели TFE31-60, та же бортовая электроника и другая "начинка" от Honeywell, что и на Falcon 900EX. Кабина пилотов соответствует стандарту EASy.
      13 мая Falcon 900DX первый раз поднялся в воздух. Сейчас в разной стадии готовности находятся еще десять самолетов. Сертификация модели и первые поставки по заказам придутся на конец 2005 года.
      "Falcon 900DX представляет особый интерес для наших клиентов, - говорит президент и генеральный директор Dassault Falcon Jet Corp. Джон Росанвалон (John Rosanvallon) - он тратит на 40% меньше топлива, чем другие бизнес-джеты с большим салоном на тех же маршрутах. Сейчас, когда цена на нефть вот-вот достигнет отметки $50 за баррель, и авиатопливо дорожает с каждым днем, этот факт должен обратить на себя внимание".
      Falcon 900DX занимает важное место между Falcon 2000EX и Falcon 900EX с дальностью полета соответственно 6800 и 8100 километров. Модель 900DX может совершать перелеты на расстояние до 7380 км, что позволяет запланировать беспосадочный рейс из Женевы в Детройт, из Афин в Нью-Йорк, из Каракаса в Париж или из Чикаго в Рим. Как известно, модели Falcon не требуют длинной взлетно-посадочной полосы. Так и Falcon 900DX, благодаря прекрасному показателю тяговооруженности, может использовать аэропорты, недоступные для других бизнес-джетов с большим салоном.

      TBM 700C2: новая версия
      На выставке EBACE-2005 Socata представила новую версию самолета TBM 700C2 с отдельной внешней дверью в кабину пилотов. Модель TBM 700C2 впервые предстала перед публикой в 2003 г. и к настоящему времени благополучно прошла сертификацию в США, Австралии, Бразилии, Канаде, ЮАР и Европе. Что касается технических характеристик, взлетная масса самолета составляет 3370 кг, полезная нагрузка - до 611 кг, дальность полета - до 2800 км (с полезным грузом не более 392 кг).
      "В 2005-м мы поставим своего рода рекорд: в начале года у нас уже было 23 заказа на TBM 700, а это 65% годового выпуска", - с гордостью говорит генеральный директор Socata г-н Маер.
      Когда TBM 700 пройдет сертификацию, а Европа, наконец, даст добро на полеты одномоторных самолетов по ППП (правила полетов по приборам), интерес к турбовинтовым машинам на европейском рынке непременно вырастет. Недавно открытая компания Business Fly (Тулуза) готовит нечто необычное: впервые в Европе появится услуга "воздушный лимузин", и выбор руководства Business Fly пал именно на TBM 700.
      К маю 2005 г. всего в мире было продано 300 самолетов TBM 700 - 210 в США и Канаду и 78 в Европу. Вместе взятые, они провели в небе 380 тыс. часов.

      Беды французских авиаторов
      Есть и проблемы. С 2002 г. количество зарегистрированных во Франции бизнес-джетов уменьшилось на 15 и составило в 2004 году 424 единицы. Таким образом, Франция уступила Германии пальму общеевропейского первенства по числу размещенных на территории страны ВС бизнес-класса. В настоящий момент французские операторы более всего обеспокоены появлением все новых технических правил и инструкций, а также растущими налогами и сборами.
      Тревожный звонок прозвенел в январе на Мировом экономическом форуме в швейцарском Давосе. Президент Франции Жак Ширак представил план, поддержанный канцлером Германии Герхардом Шредером: взимать комиссию с международных финансовых операций и поднять цены на авиатопливо и билеты, а собранные деньги потратить на борьбу со СПИДом в Африке.
      Во Франции и других странах Европы профсоюзы выступили против этого начинания: "Почему бы тогда не ввести такой же благотворительный сбор с других видов транспорта, в частности, с железных дорог?" - возмущались работники авиасектора. Кроме того, за период с 1996 по 2004 годы налоги и сборы во Франции выросли на 75% и сегодня поглощают 18v20% бюджета авиакомпаний.
      Несколько недель министры финансов стран ЕС решали, поддержать инициативу Парижа и Берлина или нет: вводить или нет налог на авиатопливо. В конце концов от идеи отказались ввиду и без того высоких цен на нефть - более $45 за баррель. Некоторые крупные авиакомпании, в их числе Air France и KLM, недавно были вынуждены поднять цены на билеты, чтобы как-то компенсировать рост цен на нефть. В результате траты на топливо сейчас составляют 1/5 эксплуатационных расходов авиакомпаний.

      Париж: нашествие бельгийцев
      В течение последних двух лет парижский аэропорт Ле-Бурже потерял четырех операторов: Air Entreprise, Euralair, Occitania и Transair. Тем не менее трафик в 2004 г. вырос на 10% (55 тыс. взлетов/посадок за год).
      Руководство Ле-Бурже намерено предпринять ряд шагов, чтобы привлечь в аэропорт еще больше операторов деловой авиации. В конце года откроется новый бизнес-терминал, а кроме того, в Ле-Бурже станут уделять повышенное внимание безопасности и проблеме загрязнения окружающей среды. Все это - часть 12-летнего плана переустройства аэропорта, который предусматривает наряду с прочим капитальный ремонт главной взлетно-посадочной полосы, подведение новых дорог от городской магистрали к зданию аэропорта и строительство новых площадок для стоянки самолетов.
      Бельгийская авиакомпания Flying Group активно развивается в направлении Франции. В прошлом году она приобрела Cap Camarat Business Jet, французскую авиакомпанию, расположившуюся в каннском аэропорту Cannes Mandelieu. К началу 2006 г. бельгийцы намерены закончить там создание "операционной базы авиационной техники" (FBO). На EBACE-2005 представители Flying Group объявили, что компания будет вкладывать средства в развитие инфраструктуры для бизнес-авиации, в том числе и в парижском Ле-Бурже.
      Не один месяц велись переговоры, но все-таки Flying Group добилась своего: совет директоров авиаузла Aeroports de Paris согласился предоставить бельгийской компании в долговременную концессию сроком на 25 лет аэропорт Euralair (уже находившийся к тому времени в концессии - правда, краткосрочной - у бельгийцев). Flying Group собирается модернизировать Euralair и расширить сферу своей деловой активности, приобретая на паях имущество, занимаясь авиаменеджментом и чартерными перевозками. Французская Euralair Group, основанная в 1960 г. Александром Кувелер (Alexandre Couvelaire), в 2003 г. обанкротилась. Однако же Euralair Airport Services продолжает работать как независимый FBO и сегодня выступает одним из восьми транспортных провайдеров в Ле-Бурже.
      Авиапарк Flying Group стремительно растет. "Пять лет назад у нас было всего четыре самолета, а сейчас в нашем распоряжении 14 первоклассных бизнес-джетов", - говорит Бен Пэндавэн (Ben Paindavin), начальник отдела рекламы и маркетинга в Flying Group.
      В течение последнего месяца бельгийская компания приобрела четыре новых самолета: Citation X, Citation Excel, Falcon 900EX EASy и Challenger 604 и до 2008 г. получит по заказам еще шесть (три Citation Mustang и по одному CJ3, Falcon 900DX EASy и Falcon 7X).

      Французские бизнес-аэропорты объединяются
      Шесть французских аэропортов (Avignon, Paris Le Bourget, Lyon-Bron, Pays d-Ancenis, Cannes Mandelieu, Le Touquet/Cote d-Opale) создают совместный комитет в рамках Французской ассоциации бизнес-авиации. Председатель комитета, директор аэропорта Pays d-Ancenis Серж Шевилар (Serge Chevillard) рассказал о целях, преследуемых новой организацией: "Мы хотим, чтобы про нас узнали и начали с нами сотрудничать - авиапроизводители, операторы, официальные государственные органы"
      Руководители этих аэропортов решительно настроены работать вместе и развивать концепцию бизнес-портов, которые встали бы в один ряд с региональным и международным аэропортами. Они работают всего год, но успели провести 12 встреч, где обсуждались проблемы обеспечения безопасности, защиты окружающей среды и сугубо экономические темы.
      "Нам бы хотелось создать сеть бизнес-аэропортов: например, во Франции есть около 20 подходящих по классу объектов, - рассказывает Серж Шевилар, верящий в будущее маленьких аэропортов как элементов инфраструктуры для бизнеса, грузовых перевозок и туризма. - У нас уже есть нечто подобное: Bron в Лионе, Ancenis в Нанте, Le Bourget в Париже и т.д." В дальнейшем планируется охватить этой сетью не только Францию, но и остальную Европу.
      Главной задачей на сегодняшний день остается определить, что должно входить в понятие "бизнес-аэропорт" и какие критерии можно здесь использовать. И все-таки конечная цель - установить стандарты, которым должен соответствовать каждый такой аэропорт, держать, так сказать, марку.
      Упоминавшийся выше комитет французских аэропортов планирует выработать определенную программу действий с учетом запросов бизнес-авиаации. На нее можно будет опереться во время дебатов с власть предержащими, чтобы влиять на принимаемые ими решения.

      Награда нашла героя
      На международной выставке EBACE-2005 администрация аэропорта Cannes Mandelieu удостоилась почетной награды - European Business Aviation Award. Выбор жюри пал именно на каннский аэропорт, потому что там, как нигде, озабочены защитой окружающей среды. В конце года Cannes Mandelieu станет вторым аэропортом бизнес-класса после парижского Ле-Бурже, получившим сертификат ISO 14001 - международный стандарт "экологического" менеджмента. Он же - первый аэропорт, администрация которого подписала договор об охране окружающей среды с правительством, с ассоциацией городских жителей и властями города.
      В прошлом году во французском аэропорту Riviera бизнес-джеты совершили 10150 посадок/взлетов. В 2003-м аэропорт принес местной экономике T272 млн. прибыли. По всей Франции аэропорты в жестокой борьбе делят растущий трафик авиаперевозок. Так, в сентябре 2004 г. на юге страны, в Тулоне, открылся новый FBO, принадлежащий компании Signature Flight Support.
      "Из Тулона бизнес-джеты в мгновение ока доставляют туристов на курорты Лазурного берега и в Сен-Тропе", - говорит Дэвид Бэст (David Best), управляющий европейским направлением Signature. С открытием FBO наблюдается заметный рост трафика, приходящегося на Тулон.

      Планы на будущее
      Как видим, французские авиакомпании переживают не лучшие времена, чем не преминули воспользоваться другие игроки на рынке - та же бельгийская Flying Group. Другой опасный конкурент - NetJets Europe, совершающая около шести тысяч рейсов в/из 85 французских аэропортов. Представители NetJets Europe заявляют, что их компания является крупнейшим клиентом Ле-Бурже (20% трафика), аэропортов Ниццы и Канн (40%) и Тулона (50%).
      С запланированным на 2005-й приобретением 33 самолетов, среди которых Excel, Hawker 400XP и Gulfstream 550, NetJets со своими 60 ВС станет 70м по числу судов в авиапарке оператором Европы, обогнав KLM и Swiss. NetJets также ведет переговоры с Dassault о заказе у него Falcon 7X.
      Еще одна обосновавшаяся в парижском Le Bourget и лионском Bron компания - Business & Commuter Aircraft - задумала предложить альтернативу системе "воздушного такси", а именно запустить на французский рынок особо легкие джеты (VLJ), которые будут работать по системе франчайзинга. Более экономичные и быстрые, они смогут успешно конкурировать с турбовинтовыми King Air. Таким самолетом должен стать Eclipse 500 (появится на рынке в 2007 г.): по мнению специалистов Business & Commuter Aircraft, в следующие пять лет удастся реализовать от 30 до 40 машин.