Анализ недостатков опубликованных схем захода на посадкуна ВПП 06 аэропорта Храброво г. Калининграда
Недостатки на картах (схемах) прибытия
Опубликованная в АИП РФ карта STAR AD 2.1 UMKK-87 от 05 JUN 08 (прилагается) не способствует повышению точности навигации при прибытии от пунктов обязательного донесения (ПОД) RUSNE и BOLUK по причине отсутствия возможности контроля с помощью БПРМ с позывным “К”. Это является следствием того, что вписывание в схему захода на посадку осуществляется в районе окончания второго разворота от указанных ПОД.
Можно повысить точность навигации при следовании от указанных ПОД с выходом на БПРМ “К” (см. карту с предложенными траекториями зеленого цвета), т.к. в соответствии с Руководством по построению аэродромных схем и определению безопасных высот (далее Руководство) (стр. 189, п. 5.4.10.4) для схем ОПРС обратного старта применяется схема типа “ипподром” или обратная схема, а на карте представлен большой прямоугольный маршрут.
Стоит обратить внимание, что имеющаяся в сборнике ╧11 ФГУП ЦАИ схема (прилагается) имеет другое наименование – ПОДХОД ВПП: 06. Следует заметить, что с позиции обслуживания воздушного движения STAR (Standard Arrival) и ПОДХОД (Approach) термины не эквивалентны.
В соответствии с Приложением 4 к Конвенции о международной гражданской авиации “Аэронавигационные карты” кодификаторы присваиваются только STAR. В Приложении 4 отсутствует упоминание о картах (схемах) ПОДХОД. Можно отметить, что ряд государств Западной Европы, например, Италия, публикуют в АИП карты Approach, но без указания кодификаторов. При наличии на аэродроме карты Approach процедура обслуживания воздушного движения отличается от процедуры обслуживания при заходе по STAR.
В этой связи непонятно, чем руководствуется ФГУП ЦАИ, издавая одну и ту же процедуру в АИП с наименованием STAR, а в сборнике – ПОДХОД.
Из информации карты STAR AD 2.1 UMKK-87 от 05 JUN 08 непонятно, где кончается STAR.
В соответствии с документом ИКАО Производство полетов воздушных судов, т. 2, Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам (Doc 8168) STAR оканчивается в начальной контрольной точке захода на посадку - IAF (Initial Approach Fix). Судя по опубликованной информации, STAR заканчивается в точке FAP. На карте не опубликована точка IAF, в которой начинается заход на посадку, а опубликована точка FAP (Final Approach Point) – точка, в которой номинальная глиссада пересекает высоту промежуточного участка захода на посадку. О какой глиссаде может идти речь, если для ВПП 06 предусмотрен заход по NDB обратного старта?
Недостатки на карте захода на посадку
1. Заход на посадку по NDB на ВПП 06 опубликован в АИП на листе AD 2.1 UMKK-97 05
JUN 08 (прилагается).
Структура схемы захода на посадку по приборам должна содержать три участка: начальный, промежуточный и конечный. Каждый участок имеет свои зоны учета препятствий и установленное значение запаса высоты над препятствием: начальный участок – 300 м, промежуточный 150 м, конечный (при использовании ОПРС с обратным стартом) 90 м.
На вертикальном профиле указана точка FAF (Fainal Approach Fix). Данная точка указывается, когда имеется возможность зафиксировать момент начала снижения на конечном участке захода на посадку с использованием навигационного средства. Но такое средство отсутствует, следовательно нет основания публиковать точку FAF. В связи с тем, что STAR заканчивается в точке FAF, возникает вопрос, каким образом были построены зоны учета препятствий, и какие запасы высоты над препятствием были использованы?
2. Точка начала выполнения процедуры MISSED APPROACH указана пунктирной линией с надписью MAPt NDB. В нижней рамке под вертикальным профилем указано FAP-MAPt 2854 м. Точка FAP на картах может быть опубликована, когда наведение по вертикали на конечном участке осуществляется с использование электронной глиссады, т.е. при наличии глиссадного радиомаяка или посадочного радиолокатора.
Расстояние указывается в том случае, когда имеется возможность определить при неточном заходе на посадку момент начала снижения на конечном участке захода на посадку с использованием навигационного средства, например, DME, маркерного радиомаяка, приводной радиостанции или пеленга от навигационного средства. Из перечисленного на опубликованной карте этого ничего нет. В связи с тем, что момент начала выполнения процедуры MISSED APPROACH по времени нет возможности определить, вся графа FAP-MAPt 2854 м не должна публиковаться на карте.
3. В графе RATE OF DESCENT (Grad 4.7%) указано значение градиента снижения 4.7%. В
тоже время в разделе WARNING (Предупреждение) в п. 3 опубликовано: Descend gradient on finalis not more then 5.1%. В соответсвии с Руководством и Doc 8168 не предусмотрена публикация двух градиентов снижения.
4. Грубым недостатком является публикация выполнения прерванного захода на посадку на высоте (200 м), т.е. ниже значения ОСН (264 м), что является нарушением безопасности полетов.
5. В разделе WARNING в п. 1 указано: RWY 06 LOM, LMM. При заходе по БПРМ публикация наличия LOM является лишней.
Информация в сборнике ╧11 ФГУП ЦАИ
На карте аэродрома КАЛИНИНГРАД, РОССИЯ, ХРАБРОВО ПОСАДКА, 5 июн 08 Л-2 по сравнению с данными из АИП РФ лист AD 2.1 UMKK-97 05 информация представлена более корректно. Отсутствует публикация точек FAP и FAF и правильно указана траектория выполнения процедуры прерванного захода на посадку, но отсутствует значение градиента снижения. Но в тоже время имеется грубая ошибка – высота начала прерванного захода на посадку (200 м) ниже опубликованного минимума (300 м).
Публикация географических координат
На картах: STAR AD 2.1 UMKK-87 от 05 JUN 08, AD 2.1 UMKK-97 05 JUN 08, КАЛИНИНГРАД, РОССИЯ, ХРАБРОВО ПОСАДКА, 5 июн 08 Л-2 опубликованы географические координаты ряда навигационных точек в системе координат СК-42. Согласно Руководству и Doc 8168 не предусмотрена публикация географических координат на схемах, не основанных на GNSS. И это вполне обосновано. Во-первых - при использовании GNSS должна использоваться система координат ПЗ-90.02 (читай что WGS-84). Во-вторых – при отсутствии в базе данных FMS или приемо-индикаторе спутниковой навигационной системы, например STAR RUSNE 2, пилот будет вводить координаты вручную, что чревато вводом координат с ошибкой. В качестве примера приведена карта фирмы JEPPESEN захода на посадку для аэропорта Храброва на ВПП 06. На данной карте отсутствуют упомянутые выше недостатки, кроме высоты 657'.
Предложения
В качестве примера построения процедуры маневрирования представлены возможные варианты окончания STAR и схемы захода на посадку.
Выводы
1. Опубликованные в АИП РФ и сборнике ФГУП ЦАИ схемы захода на посадку в аэропорту Храброво на ВПП 06 не отвечают безопасности полетов, т.к. выполнены без учета положений Руководства (стр. 83, п. 5.2.1) и Doc 8168, т. 2.
2. В связи с тем, что АИП РФ и сборники ФГУП ЦАИ создаются в одной организации, то возникает закономерный вывод, что в ФГУП ЦАИ отсутствует согласованность между подразделениями, отвечающими за АИП и за сборники. Следовательно система качества в ФГУП ЦАИ не соответствует требованиям ГОСТ Р ИСО 9001-2001, Системы менеджмента качества, ТРЕБОВАНИЯ.
3. В виду того, что на ВПП 06 отсутствуют огни подхода, то целесообразно публиковать только схему заход на посадку с круга.
Кто же в России отвечает за схемы: аэропорт, ФГУП ЦАИ или Росавиация?
