 |
Авторское
Главная интрига Фарнборо-2008
Владимир Карнозов, Екатерина Соболь, 21 июля 2008 года
Запуск проекта Bombardier C-series угрожает лидерству Airbus и Boeing на рынке узко фюзеляжных магистральных самолетов.
Полномасштабный запуск проекта 110-145 местного самолета C-series канадской фирмы Bombardier стал главной новостью прошедшего на прошлой неделе (14-20 июля) аэрокосмического салона Фарнборо-2008 (Великобритания). Стартовым заказчиком выступила немецкая авиакомпания Lufthansa. Она подписалась под документом, устанавливающим основные параметры будущей сделки по приобретению 30 машин, с опционом еще на столько же.
Если судить число по цифрам, то контракт выходит сравнительно небольшой. Однако именно он стал самым обсуждаемым среди посетителей авиасалона и на страницах выставочных изданий. Даже лидер по продажам европейский Airbus, получивший в ходе салона 256 новых заказов общей стоимостью 40,5 миллиардов долларов (на 128 A320, 11 A330, 98 A350 XWB и 10 A380), оказался в тени внимания прессы в связи с запуском C-Series.
Новый поворот в истории канадского проекта несет в себе интригу. C-series занимает промежуточную размерность между 'большими региональными' и 'узкофюзеляжными магистральными' лайнерами. Первые представляют собой машины стоместного класса; это выпускаемые сегодня канадский CRJ900/1000 (заводская конфигурация салона на сто пассажиров) и бразильский E-195 (108). Вторые представлены семействами Airbus A320, Boeing 737NG и Туполев Ту-154/204. Младшие модели A318, B737-600 имеют вместимость немногим более ста кресел, а базовые A320 и A737-700 - 140-164 в зависимости от особенностей выбранного заказчиком интерьера.
Среди новых программ 'больших региональных' самолетов, которые пока еще не вышли на этап серийного производства, выделяются Superjet 100 (вместимостью 95-105 кресел), Антонов Ан-148-200 (92-99) и китайский ARJ-21-900 (105). Однако, в сравнении с C-series, эти три машины - существенно меньше по взлетной массе и общим габаритам. Кроме того, у канадца - больший диаметр фюзеляжа.
Интрига состоит в том, что ни одна из трех перспективных моделей не в состоянии вместить шесть кресел в ряд без катастрофического снижения комфорта. А у C-series такая возможность имеется. Вопрос только в том, воспользуется ли Bombardier имеющейся у нее технической возможностью с тем, чтобы предложить заинтересованным авиакомпаниям пассажирскую кабину с шестью сидениями в сечении фюзеляжа.
Более плотная компоновка имеет смысл на сравнительно коротких внутри европейских маршрутах Lufthansa Cityline, со средней продолжительностью порядка одного часа летного времени. Конечно, при увеличении продолжительности рейса до 4-5 часов - технического максимума для C-series - заводская компоновка выглядит предпочтительнее.
В случае, если канадцы пойдут на установку дополнительного кресла, вместимость C-series (при сохранении весов и габаритов) увеличиться на 17%. Тем самым базовый вариант C110 перейдет в разряд прямых конкурентов A319 и B737-700, а удлиненный С130 - соответственно A320 и B737-800. Заявляемая Bombardier максимальная вместимость C130 в 145 мест при добавлении одного кресла в ряду достигнет 174 пассажиров (при сохранении шага 32 дюйма). Таким образом, она покроет практически весь спектр вместимости семейства А320 и 737NG, включая А320 и 737-800.
Максимальный взлетный вес С130ER вполне соответствует миссии - 63,1 тонны, против 46т у 95-местного Superjet 100 95LR, 48т у 102-местного Ту-334-100 и у 70-79т у 737-700. Размах крыла канадской машины (35,1м) - на метр больше, чем 'аэробусов' и почти совпадает с цифрой для 'боингов' в варианте с установленными законцовками (winglets).
В стандартной заводской конфигурации C-series имеет очень широкие и удобные кресла, с шириной спинки 18,5 дюймов (47см) у крайних и 19 дюймов (48,3см) у центрального в трехместном блоке. Против обычных 17-дюймовых на 'боингах' и 'туполевых'. Центральный проход также очень широкий - 20 дюймов (50,8см). По ширине пассажирской кабины 'канадец' уступает совсем немного - у него 129 дюймов (327,7 см) против 3,51-3,57 м у вышеназванных конкурентов.
Lufthansa собирается использовать C-series в качестве замены английских четырехмоторных лайнеров Avro RJ. А у них диаметр фюзеляжа равен 3,38м. За счет сужения прохода до 16 дюймов, Lufthansa втиснула в него шесть кресел с расстоянием между подлокотниками 17 дюймов. Как бы то ни было, региональное отделение авиакомпании Lufthansa Cityline ухитряется продавать билеты на Avro RJ по цене, соответствующей расценкам т.н. 'европейского бизнес класса'.
Корреспондент 'Промышленного еженедельника' поговорил на данную тему с руководителем программы C-series Гари Скоттом (Gary Scott). В эксклюзивном интервью нашей газете на Фарнборо-2008, господин Скотт заявил: 'Мы сознательно оптимизировали новый самолет на компоновку пять мест в ряд. На самом деле C-series не рассчитан на размещение шести кресел на одной линии. Грубо говоря, он на 'пол-кресла' уже B737. Поэтому Вы можете представить себе, насколько трудно будет добавить дополнительное место в нашу новую машину'.
Однако я позволил себе не согласиться с собеседником и напомнил ему о следующем. Стартовый заказчик намерен заменить новыми канадскими самолетами используемые им сегодня Avro Regional RJ-85 и RJ-100, которые имеют очень близкий к C-series диаметр фюзеляжа и оснащены пассажирскими салонами с шестью креслами в одном ряду. Услышав конкретные факты и цифры, Гари Скот сделал признание: 'Мы действительно очень тщательно рассматривали такой вариант. Тем не менее, я утверждаю: C-series - это самолет с пятиместным расположением кресел.'
Пришлось напомнить руководителю канадского проекта об очень интересном факте из недавней истории другой известной самолетостроительной фирмы. Той самой, в которой Гари Скотт проработал долгие годы, в том числе несколько лет - в должности руководителя проекта B737NG. А именно о том, что Boeing сначала предлагал свой новый широкофюзеляжный B787 Dreamliner в варианте с восьмью креслами в ряд. Однако пару лет тому назад руководители Boeing 'признались', что более 60% полученных от авиакомпаний заказов предусматривают поставку серийных 'лайнеров мечты' с салонами повышенной вместимости, с девятью креслами в ряду.
Что, кстати говоря, это делает салон 'лайнер мечты', в пересчете на 'жизненное пространство' одного пассажира, самым узким из всех серийных 'боингов' (при сохранении ширины кресла 17 дюймов как на B737, у Dreamliner - узкие проходы, 18 дюймов против 20). 'Признание' стало полной неожиданностью не только для журналистов, но и для европейского конкурента. Тот был вынужден серьезно пересмотреть тогдашний концепт A350, который обладал менее широким фюзеляжем, куда девять кресел размещались проблематичнее. В итоге появился фактически заново спроектированный самолет A350 XWB (индекс eXtra Wide-body, 'экстра широкий фюзеляж).
В ответ Гари Скотт только хитро улыбнулся. И намекнул, что в ходе проведения опытно-конструкторских работ в концептуальной кабине C-series 'кое-что' еще может поменяться.
Lufthansa долгое время отдавала предпочтение 'аэробусам'. Ее решимость выступить стартовым заказчиком C-series - шаг очень серьезный. Подписавшись на канадский самолет, немецкая авиакомпания дала недвусмысленный сигнал двум бесспорным лидерам мирового авиастроения. Сигнал о том, что без своевременного обновления продуктовой линейки они рискуют потерять свои сегодняшние позиции в основном секторе гражданского авиа рынка.
Другой заметный авиаперевозчик и крупный заказчик 'аэробусов' - французская авиакомпания Air France - также сделала очень трудный для себя шаг. Впервые в истории Air France заменяет списываемые по старению самолеты на аналогичные новые. Речь идет о машинах A320. Французская авиакомпания выступила стартовым заказчиком A320, получив первый в 1988г. Сегодня она вынуждено закупает машины такой же марки, поскольку ничего лучшего ни Airbus, ни Boeing предложить не могут.
Недовольные таким положением дел европейские и американские авиакомпании критикуют мировых лидеров за неповоротливость. Авиакомпании считают, что производители 'заелись'. Однако пока что критика не оказывает воздействия.
В ходе Фарнборо-2008 коммерческий директор Airbus Джон Лехи (John Leahy) заявил о намерении европейского производителя вывести узко фюзеляжный магистральный лайнер нового поколения на рынок не ранее 2019-20гг. Американцы тоже не очень торопятся, заявляя сроки на год-два ранее в качестве 'самого оптимистического' прогноза.
Причина проста - обе фирмы имеют гигантский портфель твердых заказов на серийно выпускаемые самолеты. Европейцы поставили 3500 A320 из 6200 заказанных. При темпе строительства 40 машин в месяц, на который Airbus планирует выйти в 2011г. (36 будут делаться в Германии и Франции, 4 - по лицензии в Китае) уже полученные заказы будут выполняться в течение шести лет.
В свою очередь, на Фарнборо-2008 руководитель Boeing Commercial Airplanes господин Скотт Карсон (Scott Carson) заявил: 'мы распродали свою продукцию по 2014 год включительно'. Boeing не строит планов по наращиванию производства самолетов 737NG свыше нынешнего уровня в 30 машин ежемесячно.
В такой ситуации все больше авиаперевозчиков ищут альтернативных поставщиков. Уже упомянутый фактор 'неизбежности' обмена уходящих по календарю и налету часов налету двадцатилетних А320 на мало чем изменившиеся за эти долгие годы 'аэробусы' и 'боинги' раздражает авиакомпании. Они требуют от производителей создать более современные, экономичные самолеты, способные с большей отдачей работать в условиях непрекращающегося роста цен на авиационные ГСМ.
Тем самым перед Россией открывается 'окно возможности'. Первые шаги по его реализации сделаны на Фарнборо-2008. Объединенная авиастроительная корпорация (OAK) и лизинговая компания 'Ильюшин Финанс Ко.' (ИФК) подписали соглашение по большой партии самолетов Т-204СМ постройки ульяновского завода 'Авиастар-СП'. Они должны быть переданы заказчику в 2010-12гг. По каталожным ценам твердый контракт на 31 машину оценивается суммой 1,5 млрд. долларов. Соглашением предусмотрен опцион еще на 30 самолетов, что поднимает общую стоимость сделки до 3 млрд. долларов.
Ту-204СМ - улучшенный вариант серийного Ту-204-100. Производство 'сотки' завершиться в 2010г., с выполнением ранее размещенных заказов. В дни Фарнборо-2008 ИФК передал пятый по счету Ту-204-300 (укороченный вариант 'сотки' с увеличенной дальностью полета) авиакомпании 'Владивосток Авиа'. По словам генерального директора ИФК Александра Рубцова, в текущем году ожидается поставка восьми Ту-204 ульяновской постройки в авиакомпании 'Владивосток Авиа' и 'Авиалинии-400' (Red Wings). В следующем году к числу получателей присоединятся Iran Airtour и группа компаний 'Волга-Днепр'.
Кроме того, этим летом 'Трансаэро' получит второй из десяти заказанных Ту-214 производства Казанского АПО. Соответствующий контракт проходит по линии 'Финансовой Лизинговой Компании' (ФЛК).
Получение европейского сертификата типа на Ту-204-120С позднее в этом году. Оно даст возможность, наконец-то, передать китайской авиакомпании Air China Cargo давно завершенный строительством головной самолет. Air China Cargo заказала три таких машины, еще два - China Eastern.
Вариант 'СМ' отличается уменьшенным на 5-6 тонн весом конструкции при сохранении максимального взлетной массы на уровне 110 тонн. Это даст возможность брать на борт больше груза и топлива, повышая коммерческую эффективность самолетов в эксплуатации.
В варианте 'СМ' 'тушка' получит дополнительное преимущество перед близкими по размерности A321 и B737-900 (180-210 кресел) на повышенных дальностях полета, в 7-8 тыс. км. Преимущество высокоэффективного крыла Ту-204 большей площади наилучшим образом раскрывается на продолжительном режиме крейсерского полета.
Конкурентоспособность 'СМ' увеличивается и за счет использования новых пермских двигателей ПС-90А2, обладающих увеличенными сроками службы и повышенными запасами газодинамической устойчивости. Интерес к новому варианту проявляют не только российские и иранские авиакомпании (уже разместившие заявки на Ту-204СМ), но и перевозчики Болгарии, Бразилии и других стран.
В перспективе на смену Ту-204 придет магистральный лайнер нового поколения МС-21. В конкурсе на его силовую установку намерены принять участие английский Rolls-Royce и американский Pratt&Whitney. В случае победы последнего МС-21 получит 'раскрученный' вариант мотора Geared Turbofan (GTF), который на Фарнборо-2008 переименовали в PurePower PW1000. Базовая модель этого двигателя PW1000G выбрана для установки на C-Series.
Первый полет МС-21 намечен на первый квартал 2014г., российская сертификация - на конец 2015-го и европейская - 2016-го. По топливной эффективности МС-21 превзойдет A320 на 20-25%. Широкое использование композиционных материалов (40-50% в весе конструкции против 10-13% у 'аэробуса') даст существенное, на 15%, сокращение массы пустого самолета. Программа развития гражданской авиации России до 2015г. выделяет на проект приличные средства - 70 млрд. рублей. С учетом привлечения коммерческого финансирования, общий бюджет проекта (без силовой установки) достигает 150 млрд. рублей.
Для успешного выхода на рынок отечественным авиастроителям предстоит решить массу сложнейших задач. Во-первых, обеспечить серийное производство новых моделей в достаточных для удовлетворения платежеспособного спроса количествах. Во-вторых, обеспечить приемлемую стоимость новых самолетов. А здесь Россия попала в трудное положение. В пересчете на одну машину, 'запущенный' на Фарнборо-2008 Ту-204СМ 'стоит' 50млн. долларов. Против 70-80 млн. за аналогичный по размерности 'боинг' или 'аэробус'. А канадцы продают C-series по каталожной цене 46,7 млн. долларов!
По мнению вице-президента ОАК по дальней авиации Игоря Шевчука, Ту-204СМ окажется конкурентоспособным на мировом рынке при цене 40млн. долларов. А для этого требуется восстановить массовое производство авиатехники в нашей стране. Сегодня трудоемкость изготовления 'мало серийного' Ту-204-100 оценивается в 400-450 тыс. человеко-часов. Близкий по размерности Ту-154М, выпущенный в последние годы Советского Союза тысячным 'тиражом', требовал на изготовление одного планера всего 150 тыс. человеко-часов.
К сожалению, со времени поставки первой машины в 1984г., Ту-154М основательно устарел. Сегодня этот тип меняется Аэрофлотом на более совершенный А321.
На Фарнборо-2008 национальный перевозчик заказал еще пять таких 'аэробусов' в дополнение к 38 уже полученным самолетам семейства А320. В составе 12 авиакомпаний стран СНГ уже летает более сотни 'узкофюзеляжных' аэробусов.
Средний часовой расход топлива 'аэробусов' составляет 2200-2600 кг против 4800-5000 кг у Ту-154М и 2800-3200 кг у Ту-204/214. Без вывода на рынок Ту-204СМ и МС-21 проблему конкурентоспособности отечественной техники не только на внешнем, но и на внутреннем рынке, не решить.
Основные параметры самолетов (по данным производителей)
|
|
Число пассажиров (шаг кресел, дюймы) [макс. возможное]
|
Размах крыла, м
|
Длина самолета, м
|
Диаметр фюзеляжа, м (ширина салона)
|
Макс. взлетная масса, тонн
|
Двигатели, число*тяга, тонн
|
|
C-series, C130ER
|
130 (32) [145]
|
35,1
|
38,0
|
(3,27)
|
63,1
|
2*10,5
|
|
C-series, C130
|
130 (32) [145]
|
35,1
|
38,0
|
(3,27)
|
59,6
|
2*10,5
|
|
C-series, C110
|
110 (32)
|
35,1
|
34,8
|
(3,27)
|
54,8
|
2*9,5
|
|
Avro RJ-100
|
100-112 [122]
|
26,34
|
30,9
|
3,56 (3,38)
|
46
|
4*3,16
|
|
Ту-334-100
|
102 (32)
|
28,9
|
31,26
|
3,8 (3,57)
|
47,9
|
2*7,5
|
|
Superjet 100
|
105 (30)
95 (32)
|
27,8
|
29,8
|
(3,2)
|
42,5-45,9
|
2*7,94
|
|
Ан-148-200
|
99 (30)
92 (32)
|
28,91
|
31
|
(3,13)
|
43,7
|
2*6,5-7,5
|
|
Ту-154М
|
164 [180]
|
37,55
|
47,9
|
3,8 (3,57)
|
100-104
|
3*10,5
|
|
Ty-204-100
|
210 (32)
|
42
|
46,2
|
3,8 (3,57)
|
103-107,5 [110,8]
|
2*16,1
|
|
Boeing 737-600
|
132 (30)
122 (32)
|
34,3
|
31,24
|
3,8
|
56,5-66,2
|
2*8,3-10
|
|
Boeing 737-700
|
149 (30)
140 (32)
|
35,8 (с законцовками)
|
33,63
|
3,8
|
60,5-70,3
|
2*8,9-11,8
|
|
Boeing 737-800
|
189 (30)
|
35,8
|
39,47
|
3,8
|
70,8-79,3
|
2*10,8-12,9
|
|
Airbus A318
|
107 (два класса)
|
34,1
|
31,44
|
3,96
|
59,4-68,4
|
2*9,8-10,8
|
|
Airbus A319
|
134 (32)
|
34,1
|
33,84
|
3,96
|
64,4-75,9
|
2*10-12,2
|
|
Airbus A320
|
164 (32)
|
34,1
|
37,57
|
3,96
|
73,9-77,4
|
2*11,3-12,2
|
|
Airbus A321
|
199 (32)
|
34,1
|
44,5
|
3,96
|
83,4-93,5
|
2*13,6-15
|
Возвратиться в раздел >>Авторское
|
|
